Mittwoch, 16. April 2008
Dienstag, 8. April 2008
TUNING-LEGENDE HURST
Linda ließ es krachen
Von Boris Glatthaar
Sie kamen von ganz unten: Doch George Hurst hatte die richtigen Ideen und Linda Vaughn die nötigen Kurven, um aus einer einfachen Schaltknüppel-Schmiede einen der angesagtesten US-Auto-Veredler der sechziger und siebziger Jahre zu machen. Hurst Cars wurde zur Legende - und Linda zum ersten Boxenluder.
Als George mit 16 die Schule schmeißt, um zur Navy zu gehen, wundert das niemanden. Der Junge aus Pennsylvania gilt nicht gerade als Musterschüler, eher als einer, um den man sich sorgen muss. Wer George Hurst kennt, der weiß, dass er als Kind schon ständig den Unterricht vergaß, weil er mit großen Augen ehrfurchtsvoll um die neuesten T-Modelle auf den Garagenhöfen schlich.
Dass er heimlich an den Werkstätten in der Nachbarschaft herumlungerte, statt seine Hausaufgaben zu machen. Und dass ihn die neuartigen Sechszylindermotoren mehr interessieren als Algebra. Viel verwunderlicher als der Eintritt in die US -Marine scheint in jener Zeit, dass der 1927 geborene Junge überhaupt acht Jahre Schule durchgehalten hat.
Zwei Jahre später ist der Krieg gegen Deutschland gewonnen. George kehrt zurück in die Heimat und steht vor dem Nichts. Ein hemdsärmeliger Jüngling ohne Lehre und Studium, der lieber T-Shirts trägt als Anzug und Schlips, der wenig Geld hat und viel Zeit zum Träumen. Er sehnt sich nach großen Autos und starken Motoren, nach hohen Geschwindigkeiten und dem Duft von Benzin. Öl und Schmiere, das ist seine Passion.
Während andere junge Männer arbeiten und eine Familie gründen, lässt George keines der Beschleunigungsrennen aus, die Anfang der fünfziger Jahre als Drag Racing in Pennsylvania, New Jersey, Delaware und Maryland boomen. Quietschende Reifen und der Geruch von verbranntem Kautschuk auf dem Asphalt der Straße, dröhnende Aggregate und der Jubel am Rand der Strecken sind alles für ihn. Doch er fühlt sich nicht nur als Zaungast, der die Fahrer anhimmelt und von einer Karriere hinter dem Steuer dieser modernen Rennmaschinen schwärmt.
Er ist besessen von der Vorstellung, selbst alles aus den Wagen herauszuholen, sie leistungsfähiger, schneller, sportlicher zu machen. "George war wie alle von uns ein geborener Enthusiast mit einer wirklichen Leidenschaft für leistungsstarke Autos", sagte einmal Ed Almquist, einer der ersten großen Hot Rodder von Pennsylvania. "Und er startete mit nichts."
Aus dem Nichts macht George Hurst alles. Er hat viele Ideen, schließt Freundschaft mit Bill Campbell, einem Mechaniker von der Piste. Gemeinsam ziehen sie um die Häuser und durch die Fahrerlager, peitschen sich gegenseitig in ihrem Wunsch hoch, selbst ganz oben mitzumachen. George kommt mit einer Spinnerei nach der anderen, kreiert, träumt, phantasiert.
Neue Getriebe entwirft er in seinen Gedanken, Bremsen, Zylinder, ganze Autos entstehen in seinem Kopf. Irgendwann hat er Campbell so weit, eine seiner Phantastereien umsetzen. Nach Hursts Vorstellung baut der Mechaniker ein neues Chassis, das sofort einschlägt in den Rennsport-Lagern. George ist nicht viel älter als 20, als seine Konstruktion sich derart gut verkauft, dass ein kalifornisches Unternehmen tausende von Kopien auf den Automarkt wirft.
Bald können Hurst und Campbell mit ihrer kleinen Werkstatt nicht mehr mithalten. Es droht der Ruin. Doch George gibt nicht auf. Er sucht Hilfe und findet sie. Rennfahrer Ed Almquist, der gemeinsam mit seinem Partner Jonas Anchel ganz in der Nähe von Philadelphia die Firma Anco betreibt, lässt sich auf einen Deal ein. Mehr als hundert Erfindungen zur Erhöhung von Geschwindigkeiten hat Anco Ende der fünfziger Jahre schon entwickelt, und Almquist will, dass Hurst und Campbell für ihn ein neuartiges Auspuffsystem schmieden.
Doch George will etwas anderes. Seine neueste Idee ist die von den Schalthebeln. Bessere, leichtgängigere Gestänge als alle bisher da gewesenen, Austauschteile für Serienautos. Wieder schwärmt er und phantasiert, bleibt hartnäckig, bis er schließlich überzeugt. 1959 schaltet erstmals ein Fahrer am "Hurst Shifter".
Den Erfolg dieses verchromten Knüppels, mit dem sich die Gänge leichter und schneller einschieben lassen, und der auch noch formschön ist, will George nicht teilen. Er nabelt sich ab von seinem Retter Almquist, gründet die Hurst Performance Inc. und heuert Mitarbeiter an. Einer davon, Jack "Doc" Watson, ist ein Glücksgriff oder vielmehr: dessen Mutter. Sie sei es gewesen, heißt es heute, die das große Geschäft mit Pontiac einfädelt.
1961 wird Hurst Standard-Ausrüster für den Catalina, dann entwickelt die Firma besondere Reifen für die Serienversion des 1965er Pontiac GTO . Bald reicht die Werkstatt nicht mehr. Hurst kann es sich leisten, ein großes Center nahe der Autometropole Detroit zu bauen und als Reklame sogar kostenlose Reparaturen von Hurst-Zubehör anzubieten. Doch noch immer ist George nicht zufrieden. Er will, dass sein Name in einem Atemzug mit den großen Rennen des Landes genannt wird.
Linda Faye Vaughn wird geboren, als George gerade zur Navy geht. Ein kleiner blonder Engel, der im Sommer 1943 eine zerrüttete Familie vergrößert, die schon ohne das neue Baby kaum überleben kann. Mutter, Vater, eine große Schwester, kein Geld, keine Perspektive. Noch während der Schule jobbt Linda in einem Labor für Zahntechnik. Um die Familie zu ernähren, müssen alle mit ran.
Irgendwann, nach der High School, wird Linda fest im Labor angestellt, lernt den Beruf. Doch das Geld reicht immer noch nicht. Als die hübsche Blondine von einem Schönheitswettbewerb in der Nähe ihrer Heimatstadt Daton in Georgia hört, hofft sie auf das kleine Preisgeld. Viel ist es nicht. Aber Linda gewinnt, und die Sorgen sind kleiner. Sie macht weiter, und eigentlich geht es dem Mädchen nur um das bisschen Geld, das am Ende dabei herumkommt. Linda gibt alles. Denn zu verlieren, kann sie sich einfach nicht leisten. Sie ist gerade 18 Jahre alt, da siegt sie wieder.
Diesmal ist es der Titel "Miss Queen of Speed at Atlanta International Raceway", und als gekürtes Boxenluder muss sie umherziehen. Bei fast jedem Rennen im Süden der USA zeigt sie 1961 ihre anatomischen Vorzüge, in Charlotte, Darlington, Daytona, den Metropolen des Rennsports. Begeisterte Männer jubeln ihr zu, dafür zeigt sie ihre Kurven. Sie erkennt, dass es ein Geben und Nehmen ist zwischen ihr und dem Publikum: Für ihre Brüste im Bikini erhält sie jene Aufmerksamkeit, die sie zu Hause im Schatten ihrer großen Schwester niemals bekommen hat.
Und so greift sie zu, als ihr schon 1962 ein großer Autohersteller verspricht, sie zur "Miss Pontiac" zu machen, als sie nach einem weiteren gewonnenen Wettbewerb als "Miss Firebird" der Pure Oil Company durchs Land ziehen darf, und als das Magazin "Esquire" nicht irgendein Titelmädchen abdrucken will, sondern die Zahntechnikerin Linda Faye Vaughn aus Daton in Georgia.
Die Schaltknüppel-Lady geht auf Tour
Nun ist sie sich sicher. Niemand anderes als sie kann gewinnen, als sie 1966 von einem Model- Wettbewerb des "Hot Rod"-Magazins hört. Ein Auto-Veredeler aus Detroit, eine Schaltknüppelfabrik, sucht ein Mädchen, mit dem sich die Marke noch besser verkaufen lässt. Wie ST P will George Hurst es machen, jene Ölfirma, die mit Rennfahrer Andy Granatelly und Hunderttausenden von Firmenstickern seit 1964 nicht nur einen Schmierstoff sondern auch einen Kult schafft. Linda lässt sich ablichten und hängt 200 Mitbewerberinnen ab. "Als Miss Hurst Golden Shifter" tourt sie an der Seite von "Big Daddy" Don Garlits, dem Vater des Drag Racings, und Nascar-Fahrer Richard Petty durch die USA . Sie besucht Militärbasen in Vietnam und heizt den Soldaten ein.
Sie tritt in Fernsehsendungen auf und wird zum Covergirl Nummer 1 in der Racing-Szene. Bald schon ist Linda so gefragt, dass Hurst mehrere Doubles anstellen muss, um die Nachfrage zu befriedigen. George Hurst ist angekommen, wo er hin wollte. "Miss Hurst" hat die Marke zum Kult 02/08 MOTORAVER 035 gemacht, und nun schlagen die Aufträge nicht nur aus dem Rennsport, sondern auch für leistungsstarke Stock Cars ein. Doc Watson entwickelt im Auftrag von Jeep eine spezielle Version des Jeepster C101: Hurst-Schaltstangen, anderes Design, Tacho auf der Motorhaube. 1968 tritt Hurst Performance mit Oldsmobile an. Der Hurst/Olds auf Basis des Oldsmobile 442 wird zum Flagschiff der Detroiter Firma: silberschwarzer Anstrich, 390 PS, V8-Aggregat.
Nicht leistungsstärker, aber wesentlicher leichter als das Serienmodell, will jeder ihn haben. Zwar verlassen nur 515 der Wagen der ersten Generation das Werk. Schon ein Jahr später aber kommt die Neuauflage, bevor Hurst ab 1972 die Produktion des Wagens komplett von Oldsmobile übernimmt. Bis zu deren Stopp 1984 verfeinert Hurst immer weiter. Mehr Luxus, Vinyl- und Schiebedach, Klimaanlage und vieles mehr, immer eingebaut: die Hurst-Shifter. Auch an den seit 1961 gebauten Oldsmobile Cutlass, ein Mittelklassewagen, der seit 1967 als Hardtop Erfolg feiert und mit knapp 300 PS in der Supreme-Version daherkommt, legt Hurst Hand an, wie auch an jenem Wagen, der als Hairy Olds in die Geschichte eingehen sollte.
Es bleibt nicht bei Jeep und Oldsmobile. Auch AMC will seine Wagen nun von Hurst Performance Inc. veredeln lassen. Der SC /Rambler kommt 1969 als Sondermodell, mit 1512 Exemplaren vermutlich das einzige Serienauto, das für die NHRA , die US -Drag-Racing-Klasse, gebaut wird. Hurst entwickelt ein Vierganggetriebe, ein Differential und einen begrenzten Schlupf, Schwerlastbremsen sowie verstärkte Karosserieteile und starke Antriebswellen. Unter der Haube brummt ein 315 PS-V8. Im selben Jahr legt AMC außerdem den AMX zusammen mit Hurst auf. Nun ist es nicht mehr George Hurst, der nach Aufträgen suchen muss.
Miss Hurst wird zum Filstar
Während Linda Vaughn weiter bei allen wichtigen NHRA -, Nascar- und Sprint-Car- Rennen Werbung läuft für die veredelten Stock Cars, häufen sich bei Hurst die Aufträge weiter. Für Plymouth baut er 1968 den Barracuda mit einem leistungsstarken Motor zum "Hemi Under Glass" um, zu einem preisgünstigen Stock Car im Segment der Ponycars, in dem auch der Ford Mustang fährt. Kurz darauf folgt der Auftrag, den Plymouth Superbird zu veredeln und den 1970 Chrysler 300 Hurst zu bauen. Rennwagen auf Basis von Straßenmodellen, Muscle- Cars, wie George Hurst sie immer schaffen und damit berühmt werden wollte.
Für ihn läuft es gut. Die Rennsportgemeinde feiert den Performer, Hurst, ST P, die großen Rennen des Landes – alles ist eins. Doch sein früherer Entwicklungschef Bill Campbell, der noch immer Anteile an der Firma hält, will nicht mehr. Er verkauft seine Papiere an den Küchenhersteller Sunbeam Corporation – und der kommt mit George Hurst überhaupt nicht klar. Während Linda Vaughn erfolgreich weiter Reklame läuft für die Schaltstangen und Zubehörteile von Hurst und als "Miss Hurst" in mehreren Filmen zu sehen ist, muss George wieder einmal kämpfen. Es wird der erste Kampf, den er verlieren sollte. Die neuen Miteigentümer wollen weiteren Erfolg, auch jenseits des Automarktes, was zählt, ist Geld und nicht Begeisterung, und George bemüht sich, das Bare zu liefern.
Er bringt Ideen und Vorschläge, entwickelt sogar hydraulisches Rettungsgerät für die Feuerwehr. Auch das wird ein Erfolg, weltweit kaufen Wehren die Erfindungen des Autofreaks, eine eigene Firma entsteht daraus, auch sie trägt den Namen Hurst. Doch das nützt nichts. Der Küchenhersteller will George nicht mehr. Der Enthusiast mit seinen Ideen und dem starken Willen, sie umzusetzen, passt nicht ins Unternehmen. Die Zeiten, in denen Leidenschaft zählte, sind vorbei. Mitte der 70er Jahre setzen sie den Gründer von Hurst Performance vor die Tür. "Das hat er nie verkraftet", sagen Leute, die ihn kennen.
Seine Verzweiflung, heißt es, sei auch ein Grund dafür, dass George Hurst 1986 im Alter von nur 59 Jahren stirbt. "Die Hurst-Schaltungen waren der bestverkaufende Zubehör- Markt neben den Reifen", sagte Almquist. "Bill Campbell sagte mir, dass George sich wahnsinnig gut Dinge ausdenken konnte und ein brillanter Promoter war."
Sein genialster Werbezug macht nach seinem Tod weiter. Linda Vaughn steht mit Burt Reynolds vor der Kamera, macht die Rennfahrer- Lizenz, steigt zwischen 1983 und 1987 nur kurz aus der automobilen Welt aus, um dann wieder zurückzukehren als "Miss Hurst Golden Shifters". Bei der Mr. Gasket Performance Group, der Hurst Performances zu dieser Zeit mittlerweile gehört, wird sie mit offenen Armen empfangen. Sie tourt wieder durch die Renn-Metropolen, wird Vize-Präsident für Öffentlichkeitsarbeit bei Hurst, lässt sich feiern, gibt Autogramme.
Noch heute zehrt sie von ihrem Erfolg als "Miss Hurst Golden Shifter", von dem vermutlich bekanntesten Foto, als sie sich im goldenen Outfit an einem riesigen Schaltknüppel am Heck eines Oldsmobiles ablichten ließ. Noch immer ist sie blond und leicht gelockt, noch immer sind ihre Lippen mädchenhaft rot geschminkt, noch immer sind ihre Brüste in enge Bikinis gezwängt. Doch all das täuscht nicht über ihre Falten hinweg und über die 65 Jahre. Nicht darüber, dass es "Miss Hurst" nicht mehr gibt sondern nur noch Linda Vaughn. Und dass die Autos, die sie einst verkörperte, nur noch legendäre Vergangenheit sind.
Freitag, 4. April 2008
Torque Specs 330, 350, 400, 425 & 455 Engines
** = Clean and dip entire bolt in engine oil before tightening
*** = 455, 350 and post '67 400
APPLICATION FT.LBS.
FUEL PUMP
Fuel pump to block bolt and nut............................25
Fuel pump eccentric to camshaft............................65
EXHAUST SYSTEM...........................................15-20
ENGINE
Crankshaft bearing cap bolts (400 & 425 engines)..........120
Crankshaft bearing cap bolts # 1,2,3,4 (330 engine)........80
Crankshaft bearing cap #5 (330 engine)....................120
Cylinder head to block.....................................80 **
Connecting rod nuts........................................42
Oil pump to bearing cap bolts..............................35
Oil pump cover to pump bolts................................8
Rocker arm studs to head...................................35
Rocker Arm Pivot Bolt to Head..............................25 ***
Rocker arm nuts to studs...................................25
Valve cover bolts...........................................7
Oil pan bolts (5/16")......................................15
Oil Pan Bolts (5/16).......................................12 ***
Oil pan bolts (1/4")........................................8
Oil pan drain plug.........................................50
Oil Pan Drain Plug.........................................30 ***
Crankshaft balancer or hub to crankshaft bolt..............50
Crankshaft Balancer or hub to crankshaft bolt.............120 ***
Oil filter element to base.................................20
Oil filter assembly to cylinder block bolts................35
Front cover to cylinder block bolts (3/8").................35
Front cover to cylinder block bolts (5/16")................25
Fan driven pulley to hub bolts.............................20
Fan driving pulley to hub or balancer bolts................20
Water pump to front cover bolts............................13
Water outlet to manifold bolts.............................20
Intake manifold to cylinder head bolts.....................35 **
Intake manifold baffle to cylinder block bolts..............8
Exhaust manifold to cylinder head bolts....................25
Carburetor to intake manifold bolts and nuts...............15
Tube and plate to intake manifold bolts....................15
Air cleaner to carburetor stud..............................5
Motor mount to cylinder block bolts........................50
Starter to cylinder block bolts............................35
Starter brace to cylinder block bolt.......................25
Starter brace to starter bolt..............................15
Distributor clamp to cylinder block bolt...................14
Distributor Clamp to Cylinder Block Bolt...................17 ***
Spark plugs................................................35
Coil to intake manifold bolt...............................15
TURBO HYDRAMATIC TRANSMISSION
Transmission case to cylinder block bolts..................30
Converter cooler pan to transmission case..................12
Cooler lines to transmission case..........................35
Flywheel to converter attatching bolts.....................35
Support assembly to transmission...........................35
Propeller shaft to rear companion flange...................16
Governer cover to transmission case........................20
Modulator to transmission case.............................20
Rear extension housing to transmission case................25
Bottom pan to transmission case............................13
Parking pawl guide to transmission case....................20
Detent solenoid to transmission case.......................14
Valve body to transmission case............................10
Rear servo cover to transmission case......................20
Pump assembly to transmission case.........................25
Case center support to transmission case...................25
Pump body to pump cover attaching bolts....................20
JETAWAY TRANSMISSION
Case to cylinder block.....................................40
Converter cover pan to transmission case...................12
Oil cooler pipes to transmission case......................35
Oil cooler pipes to radiator...............................35
Nut for low band adjusting screw...........................30
Pump body to pump cover....................................24
Valve body assembly to transmission case...................12
Solenoid valve to valve body...............................12
Vacuum modulator to transmission case......................12
Pump assembly to transmission case.........................24
Rear bearing retainer to transmission case.................35
Oil pan to transmission case...............................16
Speedo sleeve retainer to bearing retainer.................10
Governer cover to transmission case........................12
3 SPEED MANUAL TRANSMISSION (STANDARD AND HEAVY DUTY)
Side cover bolts...........................................18
Top cover bolts (heavy duty manual 3-speed)................19
Transmission to engine bolts...............................65
Cross support bar brackets to frame........................35
Transmission mount to cross support bar....................50
Propeller shaft U-bolt nuts................................14
Bearing retainer to transmission case bolts................25
Bearing retainer to transmission bolts (heavy duty 3-speed)50
Rear extension assembly to to transmission bolts...........55
FOUR SPEED MANUAL TRANSMISSION
Side cover bolts...........................................20
Transmission to engine bolts...............................65
Cross support bar brackets to frame........................35
Transmission mount to cross support bar....................50
Propeller shaft U-bolt nuts................................14
Bearing retainer to transmission case bolts................20
Rear bearing retainer to transmision bolts:
Three upper.............................................25
Three lower.............................................35
CLUTCH
Clutch cover...............................................17
Flywheel housing to block..................................30
Ball stud equalizer to engine..............................28
Ball stud equalizer to frame...............................22
Clutch release fork ball stud..............................45
Cross support bar brackets to frame........................35
Transmission mount to cross support bar....................50
Shift equalizer rod to transmission........................18
Propeller shaft U-bolt nuts................................14
Clutch pedal pivot bolt nut................................20
1965-68 Manifolds #16157
These manifolds fit early 442 or any Olds Cutlass with a big block. The left hand manifold was originally used from 1965-68. The right hand manifold was used from 1965-67. The right hand manifold will fit all years, but for later models, the letter was changed to a 'Y". Please understand that these manifolds fit any year Cutlass/442 big block, but are correct for the above listed years. These are reproductions with everything visiually and functionally correct. They come painted with silver paint that the manufacturer put on them to prevent rust. The paint can easily be removed for the correct bare look or painted with high-temp cast-blast to avoid rust and look correct.
Scroll down for deailed image
| Details | |
 | |
| Weight | 45.00 lbs |
| Price: | $249.95 |
http://www.themotorcompany.com/1965-68-Manifolds-p-16157.html
TM-455 OEM Timing Indicator - Mondello
This is an OEM stock replacement plastic timing indicator. Fits all V's, 1964-1990. $15.00
http://www.mondellotwister.com/LiftersTimingChains.htm
Sonntag, 30. März 2008
FLEXIBLE SOLARLEITUNG 1x35 mm²
57,12 EUR
NSGAFÖU
1 x 35 mmOslash;@16.5 mm
Ausstattung:
| |
Flexible Photovoltaikleitung
Mit ihrem großen Querschnitt für hohe Ströme ist die flexible Solarleitung besonders für die Installation in Ihrer Solaranlage gedacht. Die UV-beständige Spezial-Isolation ermöglicht es Ihnen, die Leitung als Modul-Anschluss oder Gleichstrom-Hauptleitung zu nutzen.
Sonntag, 23. März 2008
Oldsmobile 455 Oil Filter Mount
Used Oil Filter Mount from Oldsmobile 455 V8 engine.
Buyer to Add $12.00 S&H.
We Ship Within the Continental USA Lower 48 States Only. No Exceptions. We Ship UPS Only.
Texas Residents to Add 8.25% Sales Tax.
If you have Questions about this auction item, please email or call before you bid.
No Refunds After 30 Days.
For Multiple Purchases, Please Call for Shipping Cost.
Toll Free 1-877-844-9832. Mon to Fri 9am to 6pm Central. Thanks for Looking!
REMOTELY MOUNTED OIL FILTER
One other tip... examine your spin on oil filter bypass adapter - the 13/16-16 threaded center hole on mine was not machined 90 degrees to the flat sealing surface, making it difficult to seal. I removed the sealing 0-ring and sanded the base at an angle untill the surface was true.
http://www.robertpowersmotorsports.com/86_Cutlass-Engine.html
Samstag, 22. März 2008
ATI Flexplates
Oldsmobile Flexplate für 425ci
Baujahr: '64 - '67 V8
Hubraum: 300 / 400 / 425
Zähne: 166
Balance: 915563
Price: $208.95
http://www.atiperformanceproducts.com/products/flexplate/flexplate.htm
Drehmoment für Zylinderkopf
The following table shows the torque specs and sequence for Olds V-8's from 64-88. Table obtained from Detroit Gasket.
Oldsmobile 425ci Crankshaft und Flexplate
Early cranks [330, E-400, 425] require an early pattern
Early series big block, short stroke, all forged. 400, 425's have 'em. They have an "L" or "check mark" shaped notch on the drive flange.
Quick, low-hassle ID tip: On the back of the crank, on the OD of the flange to which the flexplate or flywheel attaches, is a notch. Forged cranks [330, early 400, 425] have an L-shaped notch. Cast cranks [350, almost all 455's, late 400 engines] have a notch shaped like a tall C (or a wide U).
Early big block forged steel crankshafts carried ID #390370 or 384722. This unit, used in the 442's early 400 engines and all 425's, has a stroke of 3.975". This crank can make an early 400 engine [using a 4.000" bore E block], or a 425 [with a 4.125" bore A, D, or F block and 425 pistons and rods], or a 455 small block [with a 350 Diesel block and about $3000 worth of Mondello parts]. A 455 big block cannot be made from this crank.
Specifics:
400943 crank, numbers barely visible, on the rear weight. Notch in rear face is a 'rounded-L' shape, longer than say a 425's L, and the corner is smooth, not a nice right angle. Just like Mondello's tech manual shows, except he shows a sharp corner there. Forging flash removal left a very wide "part line" as per usual for a forging. The front throw has AC stamped in it.
http://www.classicoldsmobile.com/tech/
Late / Early Model Flex Plate Differences
Pre-68 engines [425, 330] had a different bolt pattern for the flywheel to crank attachment that the 1968 and up 350/455/etc. engines. So be sure you get a flexplate or flywheel with your engine.
However, there is NO difference between big and little block flexplates or flywheels. The bolt patterns are different for early [pre-68] and late [1968 and up] cranks, but the flexplates' weights' size and location are exactly the same for all. Rumor has it that Diesels used a thicker metal for the flexplate, thus making then heavy duty. Wouldn't doubt it. Swap to your heart's content.
OK, so we all know that these flywheels come in two flavors- early [pre-68] and late [68-up]. With the bolt pattern attaching it to the crank being different. The difference is something like the early one has one hole offset 5 degrees CCW and the later version has that hole, and another, offset 5 degrees *CW*. Why, you have got to wonder. So, I was comparing two flexplates [the AT kind] one day, and it looks to me like the weight is exactly the same chunk o' metal.
From a Toronado standpoint, all flywheels are the same from '68 to '79. Starting in '79, the Toronado, Riviera, Eldorado flywheels are a slightly smaller diameter. The rear drive cars are the same as the '68 and newer cars but are stamped "METRIC" and have additional converter holes to accommodate the newer style converters used on TH-200's beginning in 1979. They will work just fine in the older models.
http://www.oldsperformanceproducts.com/products.asp?menulevel=Flexplates/Flywheels
Donnerstag, 6. März 2008
Stock Olds 400, 425, and 455ci Cylinder Head Flow Tables
Stock Olds 400, 425, and 455ci Cylinder Head Flow Tables
All valve sizes used for baseline flows on intakes were 2.071", except on the "J" head which had a 2.00" intake. All exhaust valves were 1.625". All flow tests were conducted at 25" of water. All flow numbers are stated in CFM (Cubic Feet Per Minute).
Cylinder Head Type
Valve Lift A B C D E F G & Ga H J Ka
.100 80 87 84 87 86 82 76 80
.200 153 155 147 156 149 150 136 148
.300 199 195 203 198 193 197 194 197
.400 220 215 229 214 212 219 210 211
.450 230 220 232 221 218 225 212 218
.500 236 225 236 226 223 229 214 223
.550 239 229 238 228 224 231 214 224
.600 244 231 239 230 225 234 214 225
BIG BLOCK EXHAUST PORTS
Cylinder Head Type
Valve Lift A B C D E F G&Ga H J Ka
.100 46 47 45 46 44 47 46 44
.200 93 92 87 93 91 92 84 89
.300 125 125 120 122 122 124 114 119
.400 137 139 139 136 137 139 118 136
.450 142 144 144 140 142 144 119 141
.500 149 148 149 145 147 149 119 147
.550 151 153 153 149 149 153 120 150
.600 153 157 157 153 152 156 120 152
